Zakirin
Toyota Kekal Raja Automotif Global, Tetapi Ancaman Revolusi Elektrik Boleh Menggugat Tahta
Toyota, gergasi automotif Jepun yang diasaskan pada 1937, masih mengekalkan kedudukannya sebagai pengeluar kereta terbesar di dunia pada tahun 2024, dengan jualan global mencecah 10.5 juta unit. Namun, di sebalik kejayaan ini, terdapat bayangan gelap yang mengancam masa depannya: hanya 1% daripada jumlah jualan syarikat itu berasal daripada kenderaan elektrik (EV), satu statistik yang mencetuskan kebimbangan dalam kalangan penganalisis dan peminat industri. Sebagai perbandingan, pesaing utama seperti BYD dari China dan Tesla dari AS telah melaporkan bahawa 30% dan 95% jualan masing-masing adalah EV, manakala pengeluar tradisional Eropah seperti Volkswagen dan Hyundai-Kia mencatatkan 20-25% jualan EV. Jurang yang semakin melebar ini menimbulkan persoalan kritikal: Berapa lama lagi Toyota mampu bertahan sebagai peneraju pasaran jika ia terus ketinggalan dalam perlumbaan elektrik?
Kekuatan Toyota selama ini terletak pada teknologi hibridnya, yang dipelopori oleh model ikonik Prius pada 1997. Dengan lebih daripada 20 juta unit hibrid dijual setakat ini, syarikat ini dianggap sebagai perintis dalam mengurangkan pelepasan karbon tanpa sepenuhnya meninggalkan enjin pembakaran dalaman. Namun, dunia kini bergerak pantas ke arah EV tulen, didorong oleh dasar kerajaan yang agresif dan perubahan preferensi pengguna. Di China, pasaran automotif terbesar dunia, EV menyumbang 40% daripada jualan kereta baharu pada 2024, sementara Kesatuan Eropah telah meluluskan undang-undang untuk mengharamkan jualan kereta petrol dan diesel menjelang 2035. Amerika Syarikat pula menawarkan insentif cukai sehingga AS$7,500 untuk pembelian EV, menarik minat pengguna yang semakin prihatin terhadap alam sekitar.
Walaupun begitu, Toyota masih berpegang teguh pada strategi “pelbagai pilihan” (multi-pathway), yang merangkumi hibrid, plug-in hibrid, EV, dan bahkan kereta hidrogen. Presiden Toyota, Akio Toyoda, berulang kali menyatakan bahawa peralihan global ke EV tulen berlaku terlalu cepat, dan risiko “meninggalkan sebahagian pengguna” di negara membangun yang belum bersedia dengan infrastruktur pengecasan. Pandangan ini disokong oleh realiti di negara seperti India dan Indonesia, di mana stesen pengecasan masih jarang, dan harga EV kekal tinggi berbanding pendapatan purata. Namun, kritikus berpendapat bahawa Toyota terlalu fokus pada pasaran sedang membangun sehingga mengabaikan gelombang besar di Eropah dan China, di mana syarikat itu kini ketinggalan sehingga lima tahun dalam pembangunan EV.
Salah satu faktor utama kelembapan Toyota ialah kebergantungannya pada teknologi bateri nickel-metal hydride (NiMH) untuk kenderaan hibrid, sedangkan pesaing telah lama beralih ke bateri lithium-ion yang lebih efisien. Walaupun Toyota menjanjikan pelancaran bateri pepejal (solid-state batteries) — teknologi yang dianggap sebagai “kunci suci” untuk EV kerana jarak pemanduan lebih jauh dan masa pengecasan lebih singkat — pelaksanaannya masih kabur. Baru pada 2023, syarikat itu mengumumkan kerjasama dengan Panasonic untuk membangunkan bateri pepejal, tetapi pengeluaran besar-besaran hanya dijangka bermula selepas 2027. Sementara itu, syarikat seperti Tesla dan CATL (pengeluar bateri China) telah menguasai 60% pasaran bateri lithium-ion global, memberikan mereka kelebihan kos dan kepantasan dalam inovasi.
Dari sudut kewangan, Toyota mungkin menghadapi risiko besar jika gagal menyesuaikan diri. Menurut laporan BloombergNEF, pelaburan global dalam teknologi EV dan bateri akan mencecah AS$1.3 trilion antara 2023 dan 2030, dengan syarikat-syarikat China memimpin 45% daripada jumlah tersebut. Toyota sendiri telah memperuntukkan RM50 bilion untuk pembangunan EV menjelang 2030, tetapi angka ini kelihatan kerdil berbanding komitmen Volkswagen sebanyak AS$100 bilion atau pelaburan AS$65 bilion oleh General Motors. Lebih membimbangkan, dana tersebut perlu dibahagikan untuk pelbagai inisiatif, termasuk pembangunan kereta hidrogen dan penyelidikan bahan api bio, yang mungkin mengurangkan fokus pada EV.
Aspek lain yang sering diabaikan ialah perubahan drastik dalam rantaian bekalan automotif. Pengeluaran EV memerlukan mineral kritikal seperti litium, kobalt, dan nikel — sumber yang dikuasai oleh China melalui pelaburan besar di Afrika dan Amerika Selatan. Toyota, yang selama ini bergantung pada pembekal Jepun seperti Aisin dan Denso, kini terpaksa bersaing dengan pengeluar EV untuk mendapatkan akses kepada bahan mentah ini. Masalah ini diperburuk oleh ketegangan geopolitik, seperti sekatan AS ke atas import bateri dari China, yang memaksa syarikat Jepun mencari alternatif lebih mahal di negara seperti Australia atau Kanada.
Di samping itu, revolusi EV telah mengubah landskap persaingan secara fundamental. Syarikat permulaan seperti NIO dari China dan Rivian dari AS berjaya menarik pelaburan bernilai berbilion dolar, walaupun tanpa sejarah panjang dalam automotif. Tesla, dengan nilai pasaran melebihi AS$800 bilion, kini bernilai lima kali ganda lebih tinggi daripada Toyota, mencerminkan keyakinan pelabur terhadap dominasi EV masa depan. Malah, pengeluar tradisional seperti Ford dan BMW telah melancarkan sub-jenama khusus EV (seperti “Ford Model e” dan “BMW i”) untuk bersaing secara lebih agresif.
Respons Toyota setakat ini kelihatan teragak-agak. Walaupun syarikat itu melancarkan SUV elektrik bZ4X pada 2022, model tersebut ditarik balik beberapa bulan kemudian kerana isu teknikal berkaitan roda yang longgar — satu kejutan besar bagi syarikat yang terkenal dengan kualiti tahan lasak. Pada 2024, Toyota mengumumkan pelan untuk melancarkan 30 model EV baharu menjelang 2030, termasuk van elektrik dan kenderaan mewah di bawah jenama Lexus. Namun, jadual ini masih ketinggalan berbanding Volkswagen, yang merancang 70 model EV baharu menjelang 2030, atau BYD yang melancarkan purata satu model EV baharu setiap bulan.
Perkara yang lebih membimbangkan ialah sikap pengguna terhadap jenama Toyota. Di Eropah, di mana kesedaran alam sekitar tinggi, pengguna mula memandang Toyota sebagai “syarikat lama” yang enggan berubah, berbanding jenama seperti Tesla atau Polestar yang dianggap lebih inovatif. Tinjauan oleh firma risik pasaran Morningstar pada 2024 mendapati bahawa 65% pembeli EV di Jerman dan Norway lebih cenderung memilih jenama yang komited sepenuhnya kepada elektrik, berbanding jenama yang mengekalkan teknologi hibrid.
Namun, tidak semua harapan Toyota telah pudar. Di pasaran ASEAN, di mana infrastruktur EV masih dalam pembangunan, model hibrid Toyota seperti Corolla Cross Hybrid kekal popular. Di Thailand, kerajaan telah memperkenalkan subsidi untuk hibrid dan plug-in hibrid, memberikan Toyota ruang untuk terus berkembang sambil menyiapkan rangkaian EV. Malah, di Jepun sendiri — di mana 40% jualan Toyota tertumpu — permintaan untuk EV masih rendah (hanya 2% daripada pasaran), membenarkan syarikat itu untuk kekal berhati-hati.
Kritikan lain terhadap Toyota ialah kurangnya komitmen terhadap tenaga boleh diperbaharui dalam operasinya. Walaupun syarikat seperti Volvo dan Mercedes-Benz telah berjanji untuk menggunakan 100% tenaga hijau di kilang mereka menjelang 2030, Toyota masih bergantung pada tenaga fosil untuk 70% pengeluarannya. Hal ini mencetuskan protes daripada kumpulan alam sekitar, yang mendakwa bahawa kenderaan hibrid Toyota sebenarnya menghasilkan lebih banyak karbon dalam jangka panjang berbanding EV tulen, memandangkan kebanyakan elektrik di dunia masih dijana daripada arang batu dan gas.
Apa yang jelas, tekanan ke atas Toyota semakin meningkat dari semua sudut. Pemegang saham, termasuk dana pelaburan gergasi seperti BlackRock, telah mula menuntut lebih ketelusan dalam strategi dekarbonisasi syarikat. Pada mesyuarat agung tahunan 2024, 25% pemegang saham Toyota mengundi untuk menolak pelan pengurusan syarikat, satu isyarat jarang berlaku di Jepun yang biasanya menyaksikan sokongan kuat terhadap kepimpinan syarikat.
Melihat ke hadapan, masa depan Toyota bergantung pada keupayaannya untuk menyeimbangkan antara warisan hibrid dan tuntutan revolusi elektrik. Teknologi bateri pepejal mungkin menjadi penyelamat, tetapi jika ia gagal dilancarkan sebelum 2030, syarikat itu berisiko kehilangan bahagian pasaran yang besar kepada pesaing yang lebih pantas. Pada masa yang sama, Toyota perlu mengukuhkan kerjasama global — contohnya, melalui perkongsian dengan syarikat teknologi seperti Foxconn untuk pembangunan platform EV, atau pelaburan dalam syarikat perlombongan untuk menjamin bekalan mineral kritikal.
Kesimpulannya, meskipun Toyota masih menjadi raja automotif global, era elektrik telah mengubah peraturan permainan. Kejayaan masa depan tidak lagi dijamin oleh skala pengeluaran atau reputasi kualiti, tetapi oleh kepantasan inovasi dan keberanian untuk meninggalkan teknologi lampau. Jika Toyota terus bermain selamat, ia mungkin akan menyertai senarai syarikat gergasi yang suatu ketika dulu dominan — seperti Nokia atau Kodak — tetapi akhirnya terkubur oleh gelombang perubahan teknologi. Namun, dengan sejarah 87 tahun dalam mengatasi cabaran, termasuk krisis minyak 1970-an dan gempa bumi Tohoku 2011, Toyota masih memiliki peluang untuk menulis semula naratifnya — asalkan ia bertindak sekarang, sebelum revolusi elektrik melenyapkan segala-galanya.
Penutup:
Peralihan kepada EV bukan sekadar persaingan teknologi, tetapi perlumbaan melawan masa. Bagi Toyota, yang selama ini dihormati kerana “Kaizen” (falsafah penambahbaikan berterusan), ujian sebenar adalah sama ada ia boleh mengamalkan prinsip yang sama dalam dunia elektrik — atau terus terperangkap dalam kejayaan masa lalunya. Dengan hanya 1% jualan EV pada 2024, jarum jam terus berdetak, dan dunia menunggu untuk melihat sama ada gergasi ini akan bangkit atau rebah.
Perkembangan Terkini (Sehingga Oktober 2024):
- Toyota melancarkan model EV kedua, bZ3X, di China pada September 2024, dengan sambutan sederhana (3,000 unit terjual dalam bulan pertama).
- Syarikat itu mengumumkan pelaburan AS$2 bilion dalam projek litium di Argentina untuk menjamin bekalan bateri.
- Tesla menguasai 65% pasaran EV di AS, sementara BYD memimpin di China dengan 45% bahagian pasaran.
Sumber: Laporan Tahunan Toyota 2024, BloombergNEF, Reuters, Nikkei Asia, dan Pihak Berkuasa Tenaga Antarabangsa (IEA).
Need perfume? Buy erilavia
Yusri Ng
